История SAAB

Saab 9-2X

Saab 9-2X это не что иное, как версия второго поколения SubaruImpreza хэтчбек.

В розницу продавался только на североамериканском рынке в 2005 и 2006 годы, автомобиль получил прозвище "Saabaru". Название автомобиля на шильдике пишется как "9 2X", и как «9-2X" в рекламных буклетах и других текстах. Автомобиль был задуман в период приобретения General Motors 20-процентной доли в материнской компании Subaru Fuji Heavy Industries .

Хотя по-прежнему этот автомобиль производился в Японии, от Saab был назначен Майкл Мауэр для проведения редизайна передней и задней части автомобиля, для того чтобы лучше интегрировать фирменный стиль Saab в имеющийся кузов импрезы. Был проведен рестайлинг передней части кузова: новые крылья и капот, а в задней части:переработанный задний борт и бампер. Интерьер получил дополнительную звукоизоляцию, особое вниманием было уделено ковровым покрытиям, крыше, и задним уплотнениям окон. Основная часть приборной панели не отличается от версии Subaru, хотя сами приборы были изменены. Также Saab установлили свои передние сиденья с активными подголовниками, в отличие от фиксированных подголовниках сидений в эквивалентной Impreza WRX. Задние рычаги подвески были изготовлены из алюминия, с последующим сокращением неподрессоренных масс за счет использования пластика вместо тяжелых компонентов, втулок, уникальных для Saab и перенастройке амортизаторов. Рулевое управление сделали более гибким и точным с помощью рулевой рейки с передаточным числом рулевого механизма 15.0:1, более жестко закрепленного рулевого оборудования и жесткого шасси. 9-2X не особенно популярен среди фанатов бренда Saab. Несмотря на то, что изменения по сравнению с Subaru носили в основном косметический характер 9-2X также получил высшие награды IIHS по безопасности.

Первоначальные продажи были медленнее, чем ожидалось, и только 410 авто было продано в течение первых двух месяцев, однако, стимулирующие акции помогли несколько увеличить объем продаж. В октябре 2005 года GM решил продать 8,4 процента акций компании, а далее и остальная часть акций была продана. Производство 9-2X было прекращено после 2006 года вместе с роспуском партнерства между Фудзи и GM. В течение всего производственного цикла были изготовлены 10 346 Saab 9-2x.

2005 модельный год
Для 2005 модельного года 9-2X Saab предложил выпуск автомобилей с атмосферным 2,5-литровым двигателем Субару EJ253 в компектации "linear" (165 л.с. 225 Н · м), и с 2,0-литровым двигателем с турбонаддувом предлагаемый в комплектации "Aero" (227 л.с. 294 Н · м).

Полный привод шел стандартом. Дополнительно можно установить четырех-ступенчатую автоматическую коробку передач доступной вместо пятиступенчатой механической коробки. В 2005 году Saab предложил три варианта опциональных пакетов. Первый из них, пакет премиум, добавил кожаную обивку и для американской модели, ксеноновые HID фары. При заказе в компектации "linear", пакет премиум также включал CD-чейнджер на шесть дисков, передние противотуманные фары, виниловые дверные карты, кожаный руль и рукоятку рычага переключения передач. Пакет «холодная погода» добавил подогрев передних сидений и боковых зеркалах, обогреватели передних / задних стеклоочистителей в зоне покоя. В Канаде, автомобили, оснащенные «холодным» пакетом также предусматривали обогреватель блока двигателя. Спорт-пакет, добавил люк на крыше, а для "Aero" были включены и 17-дюймовые колеса.
2006 модельный год
Для 2006 модельного года предлагались с 2,5-литровым двигателем форсированным до 173 л.с. (225 Н · м) и с 2,0-литровым двигателем EJ25 с турбонаддувом с выросшей мощностью до 230 л.с.(319 Н · м). В 2006 году были различные варианты пакетов, которые по существу представляли то же самое оборудование. В премиум пакет включены те же опции, что и ранее. Пакет «холодная погода» также остался без изменений. Тем не менее, спорт-пакет с его обновленными 17-дюймовыми колесами стал эксклюзивным для Aero, тогда как люк стал постоянным вариантом.

Saab 9-7X

Saab 9-7X был среднеразмерным, роскошным внедорожником, построенным на платформе GMT360 компании General Motors, которая также использовалась для GMC Envoy, Buick Rainier, Oldsmobile Bravada, Isuzu Ascender и Chevrolet TrailBlazer (на основе последнего получил прозвище "Trollblazer"), хотя и не собирался в Trollh?ttan.

9-7X был первым американцем, построенным Saab. Собирался он в США на заводе Морейн в Огайо, как и другие внедорожники GMT360. Имеет много общих компонентов со своими одноплатформниками. Saab 9-7X был в качестве флагманского внедорожника GM (заменил на производстве Oldsmobile Bravada), был самым дорогим внедорожником GM, а также самым дорогим автомобилем Saab из когда-либо созданных.

Его кузов был как у Bravada, но его внешность отличалась передней панелью, фарами, капотом, крыльями, опорой, задними фонарями, задним стеклоочистителем, дисками, шинами и задним бампером.

Saab 9-7X был последним из GMT360 и считается лучшим внедорожником серии. Это был один из первых Saab (вместе с Saab 9-2X), оснащенный стандартным приводом на все колеса. Это был единственный GMT360 внедорожник не доступный с задним приводом. 9-7X был также первый серийный Saab с двигателем V8 .Имеет существенные изменения шасси и улучшения, в том числе 25 мм клиренс, переработанные втулки и заслонки, стандартную заднюю пневматическую подвеску и более четкое рулевое управление. Дизайн интерьера был вдохновлен Saab 9-5 (консоль замка зажигания и поворотно-откидной подстаканник). Отсутствуют «NightPanel», а также активные подголовники Saab.

GMT360 платформа и 9-7X не планировались для обновления и выпуск продолжался до 2009 года. Его положение в линейке Saab планировали заменой автомобилем Saab 9-6X на базе Subaru B9 Tribeca, но GM, продав свои акции Subaru, закрывает этот проект и вместо него, разрабатывает 9-4X на платформе GMTheta.

По информации GM, 9-7X вместе со своими одноплатформенными товарищами Chevrolet TrailBlazer и GMC Envoy должны были остаться в производстве в течение 2009 года, но 23 декабря 2008 года GM закрыл завод Moraine. Решение о закрытии было принято из-за того, что продажи продолжали снижаться во всем сегменте SUV в Северной Америке. Продажи 9-7X упали на 30 процентов за первые девять месяцев 2008 года. Продажи Envoy и Trailblazer снизились на 44 процента и 37 процентов соответственно.



Все 9-7X были полноприводными, с задним дифференциалом повышенного трения, оборудовались кожаными сиденьями, 18-дюймовыми (460 мм) легкосплавными дисками и с боковыми подушками безопасности. Оборудовались также системой OnStar, спутниковым радио XM, 6-CD чейнджером, 6 динамиками на 275 Вт, аудиосистемой Bose, DVD-навигационной системой, а также могли оборудоваться люком или DVD развлекательной системой для пассажиров на задних сиденьях (c 2006 года, эти два варианта могут быть объединены).

Как и другие модели Saab, 9-7X изначально выпускался в 2-х вариантах:

· Linear(позднее переименованный в 4.2i) - 285 лошадиных сил (213 кВт) двигатель Atlas LL8, с 12-спицевыми колесами.

· Arc (позднее переименованный в 5.3i) - 300 лошадиных сил (224 кВт)двигатель Vortec LH6V8, 6-ти спицевые колеса и ксеноновые HID фары с омывателями фар высокого давления и регулируемыми педалями.

В 2008 году был добавлен новый мощный вариант 9-7го -Aero- на 390 лошадиных сил, с 6-ти литровым V8 двигателем GMLS2.Такой же мотор можно найти в ChevroletCorvette, PontiacGTO, и ChevroletTrailblazerSS.В дополнение к LS2 V8, Aero комплектовался 20-дюймовыми колесами, улучшеной подвеской, сверхпрочной автоматической коробкой передач и кожаными сиденьями с вышивкой Аэро (коврики были также с Aeroэмблемой). В Saab тогда заявили, что 9-7X Aero может ускоряться от 0 до 60 миль в час менее чем за 6 секунд.


Все модели 9-7X Aero были построены в 2008 календарном году. Это довольно редкая машина. 500 моделей Aero были построены в цвете Carbon Flash Metallic и проданы как авто 2008 года выпуска. 118 машин в цвете Carbon Flash Metallic и 21 в Diamond Silver Metallic продавались как 2009 год.

 

Расскажем чуть подробнее о последних серийных моделях компании

Saab 9-3 был первоначально основан на платформе GM2900 и впоследствии, в ходе развития модели, платформу заменили на GM Эпсилон . Другие транспортные средства корпорации GM, базирующиеся на тех же платформах это Opel Vectra и Cadillac BLS. Несмотря на то, что текущая модель 9-3 (MY2014) все еще основана на платформе GM, действующие владельцы Saab (NEVS) продолжают развивать собственную платформу Phoenix, которая была задумана руководством предприятия для разобщения с GM платформами, и должна дебютировать с выходом авто 2015 модельного года.
Автомобиль увидел свет 1999 модельном году. По существу это пересмотренная версия 2-го поколения Saab 900 (1994–1998 г.в.) и полностью перепроектирован к 2002-му году.

Первое поколение (1998–2002)

Производился на заводах в Trollh?ttan, Швеция (хэтчбек) и
Uusikaupunki, Финляндия (Valmet auto) (1999–2003 кабрио и Viggen). Разработчик модели Эйнар Харайде.

С выпуском первого поколения 9-3 в Сааб утверждали, что в конструкцию предшественника было внесено 1100 изменений, включая переработанную подвеску, для улучшения управляемости и прочих ходовых характеристик. Автомобиль стал более изящным внешне. На некоторые модели устанавливался черный спортивный задний спойлер, а логотип торговой марки Saab был поднят к верхней кромке багажника и элемент стал называться "snow flap"(снежный лоскут).

Автомобиль выпускался как трех или пяти- дверный хэтчбек и как двух- дверный кабриолет. Это был последний «небольшой» Сааб, который использовал двигатель архитектуры SAABH-Engine(далее с таким мотором выпускался только 9-5). Основные улучшения по сравнению с Saab 900 (NG) были следующими: улучшены плавность хода и управляемость, а также значительно улучшена безопасность автомобиля, за счет установки в стандартной комплектации боковых подушек (шторок) безопасности и активных подголовников SAHR. Saab 9-3 вместе с Saab 9-5 и Volvo S70 были первыми автомобилями в мире, заработавшими максимальное количество баллов при боковом удар, в расширенном тестировании EuroNCAP. 9-3 также традиционно отлично справился с тестом «Столкновение с лосем».

9-3 был доступен с новым вариантом двигателя B204 (B204E, 154 л. с. (115 кВт)) – двигателем с турбо низкого давления (LPT), основанном на B204L, используемом в последнем поколении Saab 900. Для американского рынка все 9-3 были бензиновыми двигателями с турбированным двигателем с турбо высокого давления (B204L, 185 л. с. (138 кВт)) в качестве стандартного предложения и «горячего» варианта с B204R и 200 л. с. В течение 2000 года был осуществлен переход от Trionic 5 к Trionic 7. 9-3 первого поколения был первым Саабом, доступным с дизельным двигателем.

Было построено в общей сложности 326370 автомобиля 9-3 первого поколения.

Saab Viggen

Saab Viggen - мощная версия Saab 9-3 названная в честь самолета Saab 37 Viggen. Производство автомобиля закончилось в 2002.

Авто шли с турбированным двигателем B235R, мощностью 225 л.с. (более поздние имели 230 л.с.) Давление в 1.4 бара обеспечивалось турбокомпрессором Mitsubishi TD04-HL15-5. Ускорение от 0-100 км/ч достигалось через 6.4 секунды, а максимальная скорость в 250 км/ч ограничена электроникой. Чтобы обеспечить исправную работу механизмов с возросшей мощностью и моментом, пришлось внести следующие изменения в существующие элементы:
· Установлен более емкий интеркулер
· ECU перенастроен на более высокую производительность
· Увеличена пропускная способность системы выпуска
· Установлено более мощное сцепление
· Установлены более жесткие и заниженные пружины
· Установлены более мощные амортизаторы
· Установлены более крепкие ШРУСы и приводные валы

Чтобы позволить справиться с суммой доступного крутящего момента и мощности, максимальный момент был ограничен электроникой:
· 1-я передача, имела ограничение в 250 Н · m
· 2- я передача, имела ограничение в 330 Н · m
· 3-я передача уже имела полные 350 Н · m

В 2001 году компания представилаTractionControlSystem (TCS) именно на модели Viggen.

В дополнение к "экстра" мощности и большему крутящему моменту компания показала специальное заднее крыло (увеличивающее прижимную силу на 50%), которое потребовало переселение радио-антенны, а также аэродинамически разработанные бампера и боковые юбки, уменьшающие коэффициент лобового сопротивления на 8%.

В салон автомобиля установили специально подготовленные для модели кожаные электро-сиденья (доступные в четырех цветах: черные с черными вставками(charcoal), черные с синими вставками (Deep Blue), черные с оранжевыми вставками (flame ochre), и с коричневыми вставками), а сам авто получил более спортивную подвеску, более крупные колеса, модернизированные тормоза и другие модернизированные части.

Viggen был доступен только с 5-ти ступенчатой механической коробкой передач.

Покупатели Viggen в США получали два дня обучения вождению на «Road Atlanta» и обед с руководителями подразделения Saab из соседнего Norcross, Georgia. Эта программа, в ведении компаний Saab и Panoz, называлась «Летная академия Viggen», а затем преобразовалась в «Академию SAAB Aero».

4,600 автомобилей Viggen было произведено с 1998 по 2002 годы, пока производство не было закончено в июне 2002. Из них всего 500 единиц было произведено для британского рынка.
Двигатели, устанавливаемые на 9-3 первого поколения- это Saab H-Engine с системой зажигания Direct Ignition под управлением Trionic.

Кроме дизельных двигателей, все двигатели первого поколения были версиями мотора Saab-H. Примечательно следующее, что у всех двигателей, кроме атмосферной версии и версии с турбо низкого давления, имелись специфичные высокие выходные мощности. B205R производил 102.5 лошадиных силы на литр, что превышает производительность мотора V8 в Audi RS4 с 32 клапанами, который производит 100 лошадиных сил на литр. B235R от Viggen выдает 342 Н · m крутящего момента, что всего на 14 Н · m меньше, чем у BMW M3 E46. Эти показатели отразили философию 'EcoPower' - большая мощность и высокий крутящий момент когда это необходимо, в сочетании с экономией топлива и минимальным загрязнением окружающей среды.

Турбокомпрессоры использовавшиеся в системах: B204E, B204L и B204R: Garrett T25; B205E и B205L: Garrett T17; B205R и B235R: Mitsubishi TD04-HL15T.

 

Saab 9-3 второго поколения был представлен на Североамериканском международном автосалоне в начале 2002 года. Новый 9-3, как и все Saab, остался передне- приводным автомобилем. В модели производитель полностью отказался от кузова хэтчбек и второе поколение 9-3 стал доступен как четырех-дверный седан , универсал (выпущен в конце 2005 года, и известен, в зависимости от рынков, как SportWagon или SportCombi), и двухдверный кабриолет. Автомобиль получил ряд элементов безопасности, в том числе инновационных, таких как активные подголовники (SAHR II) и систему подвески ReAxs, которая помогает снизить недостаточную поворачиваемость при резком торможении.

Новый 9-3 отошел от двигателей семейства EcoPower, используемых ранее, в пользу новой 2-х литровой рядной четверки 2-го поколения семейства Ecotec от General Motors. Существуют три различных версии 4-х цилиндровых двигателей с турбонаддувом: версия на 150 л.с. (110 кВт) (хотя мотор и двухлитровый, вариант называется 1.8t) , версия на 175 лошадиных сил (130 кВт) (2.0t), в паре с 5-ти ступенчатой механической коробкой передач или 5-ступенчатым традиционным автоматом «Sentronic» (с опцией переключения передач подрулевыми лепестками), и вариантом имевшим 210 лошадиных сил (2.0T с двигателем B207R). В 2003 году автомобили комплектаций Arc и Vector для некоторых рынков комплектовались 6-ти ступенчатой механической коробкой передач.

Saab9-3 и Opel Vectra были первыми автомобилями, построенными на глобальной платформе GM Epsilon, платформе, которую позже удлинили для размещения на ней новых кузовов автомобилей Chevrolet Malibu /Malibu Maxx, Pontiac G6 и Saturn Aura .

Из отличительных особенностей Saab 9-3, отличающих его от соплатформенников, фирменная оптико-волоконная электронная система, система полного привода Saab XWD(появилась позже), и подвеска ReAxs (но это лишь малая часть того, куда шведы приложили свои наработки).

В 2004 году предположительно из-за просьбы компании Vector Aeromotive , в США наименование комплектации Vector было заменено на Aero . А комплектация Arc получила 5-ступенчатую механическую коробку вместо 6-ступенчатой.

В январе 2006 года на Los Angeles Auto Show для американского рынка была представлена особая версия 9-3 "20 Years Edition Aero Convertible", в честь 20-летия с момента появления легендарного кабриолета Saab 900.

В 2007 году начался плавный рестайлинг модели.

Была полностью переработана приборная панель. Информационный дисплей переехал со своего высоко смонтированного положения к основным измерительным приборам, это было названо возвращением к виду классического Saab (Saab 900). Система климат-контроля лишилась россыпи кнопок, и была заменена системой климат-контроля устанавливаемой в Saab 9-5, в США была вновь введена в установку система OnStar.

Модель 2008 прошла фэйс-лифтинг и рекламировалась как совершенно новая, но большинство усовершенствований произошло с 2007 модельного года. Подвеска была доработана, а в салоне стало тише.

В Saab сообщили, что в обновленную модель было внесено более 2000 изменений. Впервые автомобиль был представлен на фестивале Saab в Trollh?ttan, Швеция 10 июня 2007 года. Машина получила новый фронтальный стиль, вдохновленный Saab 9-2X , новые дверные панели, новый капот и задние фонари. Небольшие внешние отличия от основной версии были у версии 9-3 Turbo X XWD (280 лошадиных сил (210 кВт)), представленного на автосалоне во Франкфурте в сентябре 2007 года. Saab также выпустила полноприводные версии Aero, с системой XWD, в марте 2008 года. Saab Turbo X был сделан, в честь 30-ти летия производства автомобилей Saab с турбонаддувом. Turbo X является Сааба первым серийным автомобилем Saab с полноприводной системой XWD от Haldex Traction Systems и ELSD.

Его 2,8-литровый V6 производит 280 л.с. (210 кВт) в паре с шести ступенчатой механической или автоматической коробкой передач.

В 2009 году 9-3X был представлен на автосалоне в Женеве. 9-3X имеет полный привод в кузове XUV - 9-3 SportWagon.

В 2010 году Saab 9-3 V6 с турбонаддувом был ликвидирован, по крайней мере, в Северной Америке. Все модели выпускались с 2,0-литровым 4-х цилиндровым рядным турбо-мотором.

9-3 получил некоторые изменения в 2011 году для 2012 модельного года. Изменения были связаны с двигателем. Получено сокращение потребления топлива (дизельного и бензинового 12% и 7% соответственно).

Кроме того авто получил следующие обновления:

• Расширен ассортимент двигателей: новый 2,0-х литровый бензиновый двигатель BioPower (163 л.с.) добавлен для авто с кузовом седан, универсал и для моделей 9-3X с Saab XWD.
• Новая стилистика фар 'ice block'
• Новый дизайн бампера
• Изменены варианты отделки интерьера новой «титановой» (с металлическим эффектом) отделкой вокруг приборной панели, КПП, дверей и бардачка. Добавлен эффект графитного волокна.
• На большинстве рынков, автомобиль поступает с шильдиком «Гриффин».
• Возвращаются классические для марки трех-спицевые легкосплавные колесные диски (имели размер от 16 до 18 дюймов)
• Ограниченно выпущен кабриолет "Independence Edition" (в общей сложности 366 единиц) в ознаменование первой годовщины работы под знаменами Spyker Cars и «независимости» от GM.

Награды и достижения:

2005, 2006, 2007, 2008 и 2009

• Top Safety Pick,IIHS USA

2006

• 10 лучших двигателей (2.8L V-6 Turbo )

2004

• Лучший в краш-тестах боковых столкновений, IIHS USA . Sport Sedan повторяет "Лучший выбор" в прошлогоднем рейтинге IIHS в фронтальном краш- тесте и теперь это первый автомобиль со стандартным оборудованием безопасности, получивший двойную награду "Лучший выбор" IIHS USA.
• Получил высокий рейтинг "хорошо" в исследованиях IIHS и Thatcham в области безопасности авто кресел и подголовников (IIHS USA и Thatcham Великобритания).
• Получил «Compact Executive Car of the Year» поверсии Auto Trader, Великобритания
• Набрал множество голосов в «Top Small Executive Car» по версии Top Gear Magazine's New Car Buyer's Guide Великобритания
• Вошел в "10 best Cars of the Year", журнала Hong Kong Car and Driver, Гонконг
• Награжден в категории «Лучший европейский средний седан» по версии Car Plus Award, Гонконг
• Рекомендуемая покупка, журнал Consumer Reports, США
• Saab 9-3 Convertible награжден максимальной оценкой в краш-тестах EuroNCAP
• Получил звание «Most Secure Open-Top Car» по версии British Insurance Car Security Awards, Великобритания

 

Saab 9-5

Первое поколение 9-5 было пущено в производство в 1997 году в качестве замены Saab 9000. Автомобиль для Saab был большим скачком вперед.

15 сентября 2009 года на автосалоне во Франкфурте было представлено второе поколение 9-5, а его производство началось в июне 2010 года.Это был первый Saab запущенный, будучи в собственности Spyker Cars, но почти полностью был разработан при GM.

Первое поколение 9-5 выпускалось в кузовах седан и универсал (введен в производство в 1999 году). Аэродинамический коэффициент лобового сопротивления седана составляет 0.29, а универсала составляет 0,31 (у Американской версии 0.33).

Последний saab 9-5 седан первого поколения сошел спроизводственной линии в Тролльхеттане в начале июля 2009 года,последний универсал был собран 1 февраля 2010 года. С лета 1997 года, когда началось производство 9-5, были построены 252236 седанов и 231 357 универсалов.Общий объем производства 483593 единицы.

Производственное оборудование и технологии первого поколения saab 9-5 были проданы компанией General Motors компании BAIC Китай в 2009 году.


Первое поколение (1997-2010)
Первое поколение 9-5 оснащалось 4-х цилиндровыми рядными двигателямиB205 и B235, а с 2002 на Европейском рынке можно было приобрести и с дизельным двигателем Opel Ecotec X22DTH 2.2 (D223L), который был заменен в 2006 году дизельным агрегатом компании Fiat 1.9JTD16V. Турбированный вариант двигателяGM54°, обозначавшийся как Saab B308, имел уникальную асимметричную систему низкого давления турбокомпрессора и был доступен с 1999 по 2003. Этот двигатель был доступен только с автоматической коробкой передач, а автомобили с этим двигателем отличались двумя выхлопными трубами.

V6 был доступен только в комплектациях Arc, SE, и Griffin.В 2004 году двигатель V6 был заменен рядной 4-кой с турбо высокого давления мощностью 220 л.с. (160 кВт).К 2006 году этот двигатель, на авто для американского рынка (не Аэро), производил уже 260 л.с. (190 кВт).

В 9-5 модели моторы B205 и B235, из-за неудачной конструкции вентиляции картерных газов (PVC), имели высокий уровень отказов.В первую очередь это сказалось на модели 1999-2003. В Saab систему доработали и рекомендовали к использованию только полностью синтетического масла, что практически исключает эту проблему. Кроме того в SAAB выпустили комплекты для модернизации PVC, для автомобилей 1999-2003 годов выпуска. Жалобы владельцев 9-5 вынудили GM предложить восьмилетнюю гарантию на двигатели 4-цилиндровых моделей для первоначальных владельцев, при условии, что владелец сможет представить документы удостоверяющие, что он следовал рекомендуемым интервалам замены масла.
На 9-5, с 1997 по 2001 годы, был доступен 4-ступенчатый автомат Айсин (Aishin Seiki Kabushiki Kaisha),позже была заменена пятиступенчатой автоматической коробкой того же производителя. Пятиступенчатая механическая коробка передач входит в стандартную комплектацию на базовых моделях и Aero. Шестиступенчатая механическая коробка передач никогда не предлагалась для первого поколения 9-5.

Редкие моторы для 9-5
E85
В 2005 году обновленная версия 2,0 с турбонаддувом появилась на европейском рынке вместе с Saab9-5 2006- го модельного года.Двигатель продавался как 2.0T BioPower,и он был оптимизирован для работы на топливе E85 и производил 180л.с. при 5500 оборотах в минуту. Существует также версия 2.3T BioPower (продавалась с 2007 года).

E100
Существует Concept Saab 9-5E100, на основе двигателя 2.0 турбо.

BioPower Hybrid
Saab BioPowerHybrid – прототип, основанный на Saab 9-5 E100, с тремя дополнительными электромоторами.

Продолжая длительные традиции в области безопасности автомобилей, компания Saab предложила следующие функции: активные подголовники (SAHR), которые получили множество наград в области безопасности во многих странах мира. Компания установила усиленную защиту при боковых столкновениях.Даже самые первые Saab 9-5 по-сравнению с одноклассниками, имеющими те же опции, уникальны в исполнении функций безопасности.

Базовая структура кузова включала надежную пассажирскую клетку, передние и задние зоны деформации, усиленные дверные проемы и стойки, а также продуманную конструкцию средней стойки, которая в сочетаниис высокой прочностью низколегированной стали направляет силу удара вниз, к полу. Состоятельность конструкции была доказана в Страховом институте дорожной безопасности(IIHSона способна защитить водителя и пассажиров при боковых ударах, даже без добавления шторки безопасности или задних боковых подушек безопасности.

С 2002 года система ESP (электронная система контроля устойчивости), была включена в качестве стандартного оборудования модели.

9-5 Aero был выпущен в 2000 году с двигателем 2.3T B235R. B235R был способен обеспечить огромный крутящий момент и ускорение-в чем превзошел Porsche 911 Turbo из той же эпохи (в зоне от 40 до 90 миль в час). Позже мощность двигателя 9-5-го возросла до 250 л.с. Ну а окончательный вариант двигателя производил 260 л.с.

9-5 очень любят использовать в полиции разных стран. И везде с теплотой отмечают его характеристики:
· 9-5 используется для патрулирования шведских дорог, наряду с Volvo V70.

· Несколько отделов полиции в Великобритании также используют 9-5 в своем автопарке Saab 9-5, в основном Aero.

· Город Аспен, штат Колорадо, использовал саабы в качестве патрульных автомобилей с конца 70-х до 2005 года, когда использование 9-5 было прекращено в пользуVolvo XC90.

· Город Вейл, в Колорадо, использовал саабы в качестве патрульных автомобилей с 1980 года, но в 2005 году, 9-5 заменили на FordExplorerиз-за бюджетных соображений.

· В 2006 в Эдинбурге, Шотландия, начали использовать три Saab 9-5 Aero 2.3T в качестве патрульных машин.Эти 9-5 были специально настроены в соответствии с конкретными требованиями полиции.

Следующее поколение 9-5 было построено наплатформе GMEpsilonII. Автомобильбыл представлен наФранкфуртском международном автосалонев сентябре 2009 года.24 ноября 2009 года первый предсерийный Saab 9-5 нового поколения сошел с производственной линии в Тролльхаттане.

С объявлением о продаже Saab компании Spyker 26 января 2010 г., было подтверждено, что новое поколение Saab 9-5 было запущено в производство на заводе Saab.Полномасштабное производство началось в апреле 2010 года, а автомобили, появились в дилерских центрах 19 июня.

Позже, в 2011-м году, на Женевском автосалоне, компания Saab представила универсал нового поколения 9-5. А Saab 9 -5 Седан 2.8V6 Turbo был назван автомобилем года в Сингапуре.

Производство автомобилей второго поколения 9-5 было остановлено в марте 2011 года, из-за проблем в цепи поставок, связанных с ликвидностью Saab.Общее количество выпущенных Saab 9-5 2-го поколения составляет 11280 единиц.

Существует всего 27 автомобилей Saab 9-5NG SportCombi (универсал), 22 из которых были проданы на аукционе в период с декабря 2012 года по июнь 2013 года.

 

Двигатели SAAB

Saab B-Engine
Мотор типа Saab B разрабатывался на основе четырехтактного двигателя Triumph Slant-4 и заменил собой двухтактные двигатели. Решение о создании новой модели под маркировкой Saab 99 было принято в 1964 году и одновременно, на замену устаревших во всех смыслах двухтактных двигателей, потребовался современный четырехтактный двигатель. Вначале это были двигатели с английского завода Триумф объемом 1,5 литра, дальше объем довели до 1.75 литра и позже увеличили до 1.8.

Инженеры saab постоянно вели работу над усовершенствованием английских моторов, т.к. они были, мягко говоря, не очень и доставляли проблемы. Так они и пришли к созданию двигателя Saab B и в 1972 году началось собственное производство более эффективного Saab B-Engine.

Этот двигатель имел много общего с двигателем Триумф, но в то же время, был существенно переработан. Сохранилось необычное расположение водяного насоса, который приводился в движение зубчатыми колесами от промежуточного вала. Механизм имел довольно мелкие зубья, легко повреждался и был самым слабым звеном в довольно надежном моторе.

В 1977 году, Saab добавил в двигатель турбокомпрессор, создав один из первых двигателей с турбонаддувом массового производства. Он был помещен в Saab 99 и первые модели 900 Turbo.

Saab-Valmet разработал в конце 70-х годов версию двигателя работающую на двух видах топлива. Системе была в состоянии использовать керосин или скипидар наряду с бензином. Низкая степень сжатия 67-ми октанового керосина была достигнута с помощью turbo и особых поршней двигателя. Двигатель имел электронное зажигание, которое также используется в обычных турбированных двигателях. Переключение между бензином и керосином было автоматический, но водитель имел возможность переключить режимы и в ручную. С керосиновым топливом двигатель производил 85 л.с. при 5600 об / мин и доступен он был только в Финляндии на автомобиле Saab 99 GL.

В 1981 году, Saab начал модернизацию двигателя, и началось создание Saab Н-Engine (двигателя типа Н).

 

Saab SVC Engine

Saab: есть идеи!

— Смотрите, что сейчас произойдет, — инженер за рулем обычного с виду седана Saab 9-5 раскрыл ноутбук и подсоединил его к бортовой системе автомобиля. — Да не на экран смотрите, а под капот!
Под капотом и впрямь было на что посмотреть. Во-первых, там стояла совершенно нетипичная для Саабов рядная «пятерка». Во-вторых, если верить шведу, при рабочем объеме всего 1,6 л этот необычный силовой агрегат развивал ни много ни мал о 225 л.с. А в-третьих…
— Сейчас двигатель работает с максимальной степенью сжатия, — продолжал инженер. — Четырнадцать к одному. Но я нажимаю кнопку, и…
И двигатель по команде саабовца качнулся вперед и вверх.
— Теперь степень сжатия — всего восемь к одному!
А начиналось все почти двадцать лет назад с эскиза, который набросал на листке бумаги Пер Гилбрандт…




Пока в Тролльхэттане построено лишь два Сааба 9-5 с такими двигателями — нам показали оба, а прокатиться дали на одном из них

ИНЖЕНЕРЫ-ДВИГАТЕЛИСТЫ фирмы SААВ уже вписали в историю развития двигателей внутреннего сгорания как минимум две яркие строчки. В 1976 году SААВ первым применил турбонаддув на массовой модели Saab 99 Turbo (Chevrolet, BMW и Porsche выпускали серийные автомобили с турбомоторами и раньше, но малыми партиями). А в 1983-м SААВ первым из «европейцев» внедрил шестнадцатиклапанные головки с двумя «верхними» распредвалами — не на гоночных, а на серийных моторах.
Работать над проектом SVC (Saab Variable Compression, «изменение степени сжатия по-саабовски») в Тролльхэттане стали тоже в начале 80-х. Автором идеи был не кто иной, как легендарный инженер-двигателист Пер Гилбрандт — «отец» саабовского турбонаддува. А краеугольным камнем всей концепции была убежденность Гилбрандта в том, что…

ХОРОШЕГО ДВИГАТЕЛЯ ДОЛЖНО БЫТЬ… МАЛО!
Помните рекламную кампанию: «Saab против стероидов»? В Тролльхэттане всегда считали, что добиваться роста мощности нужно не экстенсивным, а интенсивным путем — то есть не увеличением рабочего объема, а более эффективным использованием небольшой кубатуры. Для этого существует два основных способа. Первый — это столь любимый Гилбрандтом наддув: воздух в цилиндры подается под избыточным давлением, что позволяет сжечь в малом объеме камеры сгорания больше топлива и тем самым значительно увеличить литровую мощность (для серийных моторов — до 120—140 л.с./л). А чтобы избежать детонации (это взрывное сгорание, которое может разрушить детали двигателя), степень сжатия двигателя с наддувом снижают до 8,0 против обычной для современных моторов величины 9,3—10,3.
Второй способ применяется для форсирования безнаддувных моторов. Здесь, наоборот, увеличивают степень сжатия и тем самым повышают «плотность» энергетического заряда в камере сгорания. Но и на этом пути конструкторов двигателей подстерегает опасность детонации — чем выше нагрузка и ниже обороты, тем вероятнее, что контролируемое сгорание превратится в микровзрыв. Конечно, бороться с детонацией и увеличивать степень сжатия современных серийных двигателей позволяют высокооктановый бензин и электронные системы зажигания с датчиками, «прослушивающими» камеры сгорания на предмет возникновения детонационных ударных волн. Но и при этом степень сжатия самых высокофорсированных атмосферных моторов с удельной мощностью около 120 л.с./л (Honda S2000) не удается поднять выше 11.
И какими бы ни были подходы к форсировке, степень сжатия у всех серийных поршневых двигателей — это величина постоянная, заданная соотношением полного объема цилиндра и объема камеры сгорания. Хотя еще в начале века инженеры-двигателисты задумывались над созданием мотора, степень сжатия которого можно было бы менять в зависимости от условий работы. Ведь на высоких оборотах и при малых нагрузках, когда детонационная опасность невелика, степень сжатия можно было бы доводить до 12—14, тем самым увеличивая КПД двигателя. А при открытии дроссельной заслонки такой мотор можно было бы дефорсировать до детонационно безопасной степени сжатия, скажем, 10…
Так вот. Пер Гилбрандт взялся не только воплотить такой двигатель «в металле», но и соединить два направления форсировки. Шведы задумали построить двигатель и с наддувом, и с изменяемой степенью сжатия!

КРИК-3
— Итак, кто поедет первым?
Саабовский инженер складывает ноутбук и пересаживается на пассажирское сиденье. Теперь каждый из приглашенных журналистов сможет сам опробовать на ходу уникальный Saab 9-5 с экспериментальным двигателем SVC!
Первый старт с места у всех заканчивается одинаково: Saab дергается и… глохнет. Все верно: мыслимо ли, чтобы 1600-кубовый мотор тянул полуторатонный седан, да еще с четырьмя седоками?
Раскрутив двигатель до 2000 об/мин, старт все же удается «выиграть». И потом начинается невероятное. Двигатель рабочим объемом всего 1,6 л, который только что казался слишком слабым для большого Сааба, вдруг выдает неожиданно мощное ускорение! По характеру двигатель SVC очень напоминает 212-сильный атмосферный мотор «заряженного» седана Honda Accord Type-R: та же умеренная тяга до 3000 об/мин и столь же мощная реакция на нажатие педали газа на высоких оборотах.
«Звуковое сопровождение» тоже впечатляет. Когда педаль газа отпущена, ничего необычного в голосе этого двигателя нет. Но стоит чуть открыть дроссельную заслонку, и из-под капота раздается короткий скрежещущий звук, для описания которого лучше всего подходит английское слово scream, выбранное американцами в качестве названия для известной серии фильмов ужасов. Да-да, это именно крик, вслед за которым под днищем сочно и гулко начинает клокотать «настроенный» выхлоп, а мотор просыпается и радует отменной тягой.
Внешний вид двигателя SVC в «безнаддувном» положении (степень сжатия — 8:1). Верхняя часть мотора — моноблок: головка и блок цилиндра отлиты заодно, чтобы обеспечить полную герметичность камеры сгорания при столь высоком давлении наддува (прокладку наверняка бы «пробило»). Двигатель длинноходный: соотношение диаметра цилиндра и хода поршня — 68/88 мм. Для эффективного снижения температуры воздуха, прошедшего через нагнетатель, интеркулер имеет автономное жидкостное охлаждение

На первом эскизе, сделанном Гилбрандтом в начале 80-х, уже видны и приводной нагнетатель, и механизм наклона блока цилиндров 1 — спиральный нагнетатель. 2 — жидкостный интеркулер. 3 —моноблок. 4 — прокладка герметизации картера. 5 — гидропривод наклона моноблока. 6 — сцепление привода нагнетателя Так выглядят «живой» двигатель SVC (на нижнем снимке) и его внешние скоростные характеристики. Заявленная максимальная мощность — 225 л.с., крутящий момент — 305 Нм



На холостых оборотах и при сбросе газа моноблок занимает самое нижнее положение, в котором объем камеры сгорания минимален (степень сжатия — 14:1). Агрегат наддува отключен, и воздух поступает в двигатель напрямую. Под нагрузкой механизм отклоняет моноблок вбок, и надпоршневой объем увеличивается. При этом сцепление подключает нагнетатель, и воздух начинает поступать в цилиндры под избыточным давлением

«Крик» раздается в момент подключения спирального механического нагнетателя типа Lysholm. Он приводится ремнем от коленчатого вала двигателя и снабжен сцеплением, которое выключает наддув при работе мотора на малых нагрузках. А стоит нажать на газ, и электроника дает команду на включение наддува. Нагнетатель настолько мощный, что развиваемое им давление может достигать 2,8 бара! (Для сравнения — турбокомпрессоры высокого давления в самых мощных серийных турбомоторах не развивают свыше 1,0—1,2 бара). Вот откуда после «крика» в недрах 1600-кубового двигателя появляется такая тяга. И понятно, почему трогаться неудобно. Ведь на подключение наддува требуется некоторое время, в течение которого мотор остается «атмосферным». К тому же, мощный нагнетатель при включении отбирает немалую часть крутящего момента, и для того, чтобы он не «посадил» двигатель окончательно, сцепление наддува срабатывает плавно.
Но отключаемый приводной нагнетатель — лишь одна «изюминка» двигателя SVC. А главное — это возможность плавно изменять степень сжатия в пределах от 8 до 14.
Для этого двигатель разделен на две части, соединенные друг с другом наподобие шкатулки с откидной крышкой. Коленчатый вал с шатунами и поршнями располагается снизу, как обычно, а блок цилиндров, отлитый заодно с головкой (так называемый моноблок), «надет» на поршни сверху. Рычажная система с гидроприводом позволяет наклонять моноблок, изменяя оставшийся объем над поршнями. Поэтому степень сжатия может плавно меняться от 14:1 в «нижнем» положении моноблока до 8:1 в «верхнем».
На холостых оборотах под капотом экспериментального Сааба молотит безнаддувная «пятерка» объемом 1,6 л с очень высокой степенью сжатия 14, что позволяет существенно экономить топливо. Кстати, этот же режим (степень сжатия 14, наддув отключен) задействован при сбросе газа, что здорово увеличивает эффективность торможения двигателем.
Если автомобиль движется с постоянной скоростью, то наддув или отключен, или работает, но с минимальным давлением. Система SVC при этом постоянно «играет» степенью сжатия в пределах 10—12, удерживая сгорание топливно-воздушной смеси на грани детонации и извлекая максимально возможный в данном случае КПД. А стоит открыть дроссельную заслонку посильнее, и степень сжатия упадет до 8. Зато давление наддува возрастет — если необходимо, то до максимальных 2,8 бара.

 

продолжение...
Это уже третье поколение моторов SVC. Первый «живой» двигатель, который был построен шведами в начале 90-х годов, был двухлитровым. А развиваемая им мощность оказалась столь высока, что следующий мотор Гилбрандт с коллегами решили сделать поскромнее — рабочим объемом всего 1,4 л. По отдаче этот двигатель был сравним с трехлитровым мотором V6, но был при этом на 30% экономичнее. Любопытно, что тот мотор был рядной «шестеркой».
И только в «третьей серии» проекта SVC саабовцы пришли к нынешнему пятицилиндровому мотору объемом 1,6 л. Но и этот двигатель пока еще «сырой». Судя по ощущениям, мощность вряд ли дотягивает до обещанных 225 л.с. А кроме «криков», при движении здорово мешают запаздывания при подключении наддува. По словам шведов, окончательная доводка займет еще около пяти лет. И вовсе не факт, что серийный двигатель Saab с изменяемой степенью сжатия будет точно таким же, как этот «SVC-3».
Но в активе саабовских двигателистов есть еще одна оригинальная разработка, которая имеет шансы встать на конвейер раньше, чем мотор SVC. Речь идет о проекте SCC — Saab Combustion Control. Это не что иное, как двигатель с непосредственным впрыском бензина. Но впрыском совсем не таким, как на появившихся недавно моторах Mitsubishi GDI и на аналогичных конструкциях!

«ШВЕДСКИЙ» ВПРЫСК
— Системы «японского» непосредственного впрыска (Mitsubishi GDI, Toyota D4 и их европейские последователи) обеспечивают экономию топлива благодаря работе на сверхобедненной смеси в малонагруженных режимах, на холостом ходу или при движении с невысокой скоростью, — рассказывает главный инженер проекта SCC. — Именно эти режимы и доминируют в условиях Японии с ее постоянными пробками и жесткими ограничениями скорости. Но при интенсивных разгонах или при движении по скоростным автострадам, что характерно для Европы, «японские» двигатели переходят на обычный режим, экономия в котором выходит не столь существенной. Кроме того, использование сверхобедненной смеси увеличивает выбросы токсичных окислов азота NOx, для нейтрализации которых приходится применять дорогостоящие «азотные ловушки». А их катализатор очень легко «отравляется» малейшими сернистыми примесями, что требует применения сверхчистого бензина…
Словом, в Тролльхэттане считают, что непосредственный впрыск по-японски хорош для Японии, но не для Европы. И потому решили экономить топливо по-другому. Двигатель SCC работает на смеси бензина, воздуха и… выхлопных газов! Причем доля продуктов сгорания в свежей смеси тем выше, чем меньше нагрузка двигателя. На холостом ходу она может достигать 70%!
Но двигатель SCC отличает не только интенсивное применение рециркуляции выхлопных газов. Чтобы поджечь горючую смесь, «растворенную» в инертном выхлопе, пришлось применить две оригинальные разработки. Во-первых, впрыск топлива происходит не во впускной коллектор, как в обычных моторах, а непосредственно в камеру сгорания — через комбинированную свечу-форсунку, расположенную в центре между четырьмя клапанами. А во-вторых, бензин сюда впрыскивается не чистый, а уже смешанный со сжатым воздухом! Кроме того, в середине такта сжатия в цилиндр дополнительно «вдувается» порция сжатого воздуха — чтобы взвихрить смесь и хорошенько ее перемешать.

Впрыск бензовоздушной смеси под давлением 6—7 бар происходит во время перекрытия клапанов (конец фазы выпуска и начало такта впуска)

При такте впуска в цилиндр сначала засасываются выхлопные газы, которые попали во впускной коллектор при перекрытии клапанов… . и лишь потом — порция свежего воздуха, объем которой напрямую зависит от нагрузки. При работе на холостом ходу смесь в цилиндре содержит до 70% выхлопных газов!

В середине такта сжатия через свечу-форсунку впрыскивается порция сжатого воздуха без бензина — это завихряет и перемешивает горючую смесь. На малых нагрузках, когда смесь сильно разбавлена выхлопными газами, зажигание делают ранним, и искра получается «длинной» (она бьет в боковой электрод). С ростом нагрузки зажигание становится «позднее», и искра «переключается» на поршень (в зависимости от момента зажигания зазор уменьшается от 3,5 до 1 мм)

чтобы точно регулировать объем выхлопных газов, остающихся в цилиндрах двигателя SCC, оба распредвала — и впускной, и выпускной — оснащены механизмами поворота. Это позволяет изменять продолжительность фазы перекрытия клапанов. На малых нагрузках, когда выхлопных газов много, смесь поджигается «длинной» искрой через 3,5-миллиметровый промежуток бокового электрода. А на больших нагрузках искра перескакивает на выступ в днище поршня

1 — свеча-форсунка. 2 — топливный и воздушный насосы. 3 — турбокомпрессор

Одно из преимуществ «шведского» (на самом деле — австралийского) непосредственного впрыска — относительно низкое давление в 6—7 бар, которое должны развивать топливный и воздушный насосы (давление впрыска в моторах Mitsubishi GDI и им подобных достигает 100 бар). При этом двигатель SCC работает на обычной, а не на сверхобедненной смеси, и для него не нужны специальные нейтрализаторы. Основная экономия достигается за счет сокращения насосных потерь — на малых нагрузках двигатель не тратит энергию на создание разрежения за дроссельной заслонкой, заполняя пустоту в цилиндрах выхлопными газами

Технология необычного впрыска разработана специалистами австралийской инжиниринговой фирмы Orbital. Помнится, лет пять назад австралийцы уже представляли публике образец двухтактного мотора с непосредственным впрыском бензовоздушной смеси в цилиндры. Наконец-то их идеям нашлось применение в четырехтактном саабовском двигателе…
Но и это еще не все. Помните экспериментальный двигатель, который SAAB показал в 1995 году на Женевском автосалоне? Роль бокового электрода свечи зажигания в нем выполнял поршень — искра проскакивала между центральным электродом свечи и выступом на днище поршня. Теперь на двигателе SCC шведы представили следующую ступень развития идеи — «двухэлектродное» зажигание. В зависимости от нагрузки двигателя искра бьет или в боковой электрод, удаленный от свечи-форсунки на 3,5 мм, или в выступ на поршне — при этом искровой промежуток сокращается вплоть до привычного одного миллиметра. И энергия у искры такова, что и впрямь «слона убьет» — 80 мДж, вчетверо больше, чем обычно!
Технология SCC сулит 10-процентное снижение расхода топлива и значительное очищение выхлопа от токсичных компонентов. Например, выбросы ядовитых окислов азота NOx должны сократиться на 75%. И в сочетании со столь любимым саабовцами турбонаддувом это позволит создавать мощные и вместе с тем экономичные и экологичные двигатели.
Инженеры работают над проектом SCC пять лет и через три года обещают довести технологию до конвейерной готовности. Так что следующее поколение автомобилей Saab уже будет оснащено моторами со «шведским» непосредственным впрыском. А в будущем саабовцы обещают совместить технологии SVC и SCC «в одном флаконе».
Любопытно, что почти все идеи, над воплощением которых работают на Саабе, давным-давно известны. Например, двигателями с изменяемой степенью сжатия занимаются в лабораториях многих автомобилестроительных фирм и даже в московском институте НАМИ. Но Saab с мотором SVC уже ездит!
Так что «отец» саабовского турбонаддува Пер Гилбрандт имеет все основания гордиться своим детищем. Сам Гилбрандт уже на пенсии, но от дел не отходит. Оборудовал в собственном домике настоящую мастерскую, да и на SAAB наведывается регулярно. Дел там сейчас невпроворот. Ведь с недавнего времени лабораториям фирмы SAAB присвоен статус центра экспертизы моторов с наддувом в рамках всего концерна General Motors! И, возможно, бензовоздушный впрыск или изменяемая степень сжатия в будущем появятся не только на саабовских двигателях…

Л. ГОЛОВАНОВ "ЗА РУЛЕМ"

 

Инновации предложенные компанией SAAB (коротко)

• 1958: GT 750-это первый автомобиль оснащенный ремнями безопасности в стандартной комплектации.
• 1963: Saab первым предлагает двойное диагональное разделение тормозных контуров.
• 1969: Saab создает систему зажигания, размещенную возле рычага переключения передач (вместо привычного замка на рулевой колонке, как у большинства автомобилей) в попытке снизить постоянные и очень серьезные травмы колена во время столкновения при аварии, вызванных ударом колена о ключ.
• 1969: Фары включаются и выключаются вместе с зажиганием - функция, обеспечивающая лучшую видимость приближающегося авто (ведь фары всегда включены), а также исключающая риск разрядки аккумулятора - теперь о забытых включенных фарах можно было не переживать.
  
• 1970: Saab впервые в мире предлагает установку функции омывания и протирки фар щетками.
• 1971: Впервые в мире предложен подогрев передних сидений, и он установлен в автомобиль в качестве стандартного оборудования.
• 1971: Saab разрабатывает энергопоглощающие самовосстанавливающиеся бамперы.
• 1972: Saab был первым производителем автомобилей, который ввел дополнительные жесткие элементы в дверях, в целях обеспечения защиты от бокового удара. Как ни странно, Saab был в течение многих лет единственным производителем автомобилей, который предлагал эту дополнительную систему конструктивной безопасности.
• 1976: 3-ступенчатый катализатор - соблюдая строгие нормы выбросов в атмосферу, Saab был одним из первых автопроизводителей использовавших Лямбда-датчики контролировавших работу двигателя на 3-х ступенчатом катализаторе.
  
• 1976: Saab был первым производителем, освоившим производство турбо-двигателя с контролирующим импульсы вестгейтом. Турбонаддув Saab обеспечивал увеличение мощности и огромный крутящий момент на низких и средних оборотах, без роста веса, расхода топлива и стоимости конечного продукта.
• 1978: Saab создает травмобезопасную конструкцию рулевой колонки, которая не проникает в кабину при лобовом столкновении. По сравнению с другими подобными конструкциями, она дает преимущество обеспечивающее способность водителя управлять автомобилем даже после столкновения.
  
• 1978: Saab впервые в автопроме устанавливает фильтр салона.
• 1980: Saab представляет систему APС (Автоматическая регулировка производительности), и датчик детонации, что позволило обеспечить более высокую экономию топлива и возможность использования топлива более низкого качества без повреждения двигателя.
• 1981: Saab представляет боковое зеркало заднего вида с двумя зонами обзора. Что существенно снижает количество слепых зон.
• 1982: Saab представляет без-асбестовые тормозные колодки.
• 1983: Saab представляет 16-клапанный турбированный двигатель
• 1985: Saab предлагает систему прямого зажигания, устраняя провода ведущие к свечам и трамблер.
• 1991: Saab вводит индикацию давления турбо.
• 1991: Saab является первым производителем, предлагающим без-фрионовое кондиционирование в авто.
• 1991: Saab разрабатывает свою систему управления двигателем(Trionic), оснащенную 32-разрядным микро-процессором.
• 1993: Saab выпускает систему сцепления Sensonic и 'Черную Панель', которая впоследствии будет называться "Night Panel".
• 1993: Saab разрабатывает систему защиты задних пассажиров "Safeseat".
• 1994: Saab выпускает "Trionic T5.5" систему управления двигателем, на базе процессора Motorola 68332 (архитектура данного процессора повсеместно используется до сих пор).
• 1995: Saab представляет асимметрично турбированный V6 на Мотор-Шоу во Франкфурте-на-Майне.
• 1995: Saab представляет Ecopower - двигатели не просто сосредоточенные на производительности. Мощные моторы, но не в ущерб экономике и окружающей среды. В них система зажигания, система управления двигателем и каталитические преобразователи, рассматриваются не как отдельные единицы, а оптимизированы вместе для создания гармоничного источника движения.
• 1996: Saab внедряет активные подголовники (SAHR), которые помогают свести к минимуму риск травм шейного отдела позвоночника.
• 1997: Saab знакомит с Электронной системой Распределения Тормозных усилий (EBD).
• 1997: Saab представляет вентилируемые передние сиденья, в новом saab 9-5.
• 1997: Saab представляет ComSense - функцию снижающую риск отвлечения телефонным звонком. Она ненадолго задерживает входящий телефонный звонок при торможении и если активированы указатели поворота . Это помогает водителю сохранять концентрацию, например, при повороте, обгоне или при приближении к перекрестку.
• 2000: Saab представляет двигатель с SVC - Изменяемая Степень Сжатия - двигатель, в котором степень сжатия изменяется, наклоном головки блока цилиндров по отношению к поршням. Благодаря SVC , saab предлагает производительность равную двигателям вдвое большего объема, но с расходом топлива небольшого мотора. Двигатель с 5-цилиндрами, объемом 1,6 литра обеспечивал производительность в 225 л.с. и не менее, чем 305 Нм крутящего момента.
• 2002: Saab развивает собственно разработанную независимую многорычажную заднюю подвеску и устанавливает ее на новый Saab 9-3, система известна как "ReAxs". Она обеспечивает четкое рулевое управление и обратную связь, а также способствует повышению курсовой устойчивости автомобиля на поворотах
• 2002: Saab представила второе поколение сидений- Saab Active Head-известное как SAHR2, в новом седане Saab 9-3
• 2003: Saab представляет CargoSET. Функция введена для Saab 9-3 Convertible. Она расширяет объем багажника, когда вы поднимаете мягкий верх авто (крышу). Пространство, занимаемое сложенным тентом становится доступным для багажа, предоставляется, в общей сложности, 380 литров.
• 2008: Saab представляет передовую систему полного привода с eLSD. Saab бренд этой системы-XWD.

 

Рекламные слоганы компании SAAB разных лет:

• 
  
  • The Swedish Car with Aircraft Quality (Шведский автомобиль с качеством самолета (Первый английский слоган)
  • Go Swift – Go Safe – Go Saab (70-е годы) (Перейти Быстро - Перейти Безопасно - Перейти Saab)
  • The most intelligent cars ever built (Самые умные автомобили из когда-либо построенных) (1980-е)
  • Find your own road (Найди свой собственный путь) (1990-е)
  • Welcome to the State of Independence (Добро пожаловать в Штат независимости) (слоган начала 2000-х годов в США)
  • Born From Jets (2003-09; США, Канада)
  • Move Your Mind (недавнишний глобальный слоган)
  • People Who Test Drive a Saab, Usually Buy One (Люди, которые провели тест-драйв Saab, как правило, один покупают)
  • It's A Pity Other Cars Aren't Built This Way (Жаль другие автомобили не построили этот путь)
  • We don't make compromises.We make Saabs (Мы не делаем компромиссы. Мы делаем Saab)
  • A car for the right side of your brain (левая сторона мозга отвечает за эмоциональность, а правая за рациональность))
  • Saab. It's what a car should be (Это то, каким должен быть автомобиль)
  • Beyond the conventional (Помимо обычных) (1990-е годы Великобритания)
  • The Command Performance Car
  • The Well-Built Swede (Хорошо построенный Швед)
  • Power when you need it
  • Текущий слоган для нового saab 9-3 2014:

 

Saab. Release me

saab. born from jets (видео не официальное, но симпотишное))

 

Информационно-развлекательная система Saab IQon

Из пресс-релиза компании:"Большой экран с диагональю 8" обеспечит удобный доступ к таким функциям как прослушивание потокового аудио, GPS навигация, музыка. Стратегия компании Saab «открытые инновации» и предлагает всему сообществу разработчиков доступ к полному спектру автомобильных интерфейсов, таких как информационные, развлекательные, телематические услуги, диагностика и мониторинг систем автомобиля. Таким образом открывается новое измерение в возможности персонализации сервисов доступных Вам в собственном автомобиле. Возможна даже разработка приложений, специфических для определенных стран".

Идя в ногу со временем, для новых моделей компании предлагалось ввести новую информационно-развлекательную систему. Для создания собственной мультимедийной системы IQon, SAAB выбрала платформу Android. Система предназначалась для удовлетворения потребностей всех будущих владельцев СААБов нового поколения. IQon представляла из себя симбиоз средства связи и информационно-развлекательной системы с использованием открытого программного обеспечения. Предполагалось, что пользователи смогут скачивать различные приложения из и устанавливать их в систему . Предполагалась и разработка сторонними организаций приложений, которые смогут в той или иной степени взаимодействовать с впечатляющей сетью всевозможных датчиков автомобиля. Для обеспечения высокой степени безопасности вождения и стандартов качества, программы от сторонних разработчиков программного обеспечения и поставщиков приложений, прежде чем они станут доступными для клиентов через Интернет-магазин Saab IQon, будут оценены и одобрены Saab.

Чтобы заманить тех самых разработчиков, SAAB обещал до сих пор невиданные уровни доступа к автомобильным данным. Новый API извлекал информацию из более чем 500 датчиков, начиная от скорости и положения, угла поворота рулевого колеса и вращающего момента, заканчивая атмосферным давлением и определением местоположения солнца. Встроенный в систему модем обеспечивал постоянный доступ в Интернет, а 8-дюймовый сенсорный экран, давал возможность воспроизведения любой информации, в том числе потокового аудио и видео контента, использования онлайн навигации. Жесткий диск системы позволял сохранить музыку и другие файлы.
IQon также предоставляла возможность удаленной связи автомобиля с дилером Saab, могла загружать разные данные о транспортном средстве, проводить диагностику или даже установить некоторые опции в автомобиле. В связи с нелегкими временами установка в авто массового производство не состоялась. Впервые система была показана в автомобиле проекта Phoenix, и на тот момент была успешно апробирована на парке тестовых автомобилей компании.

 

Saab Performance Team
(Статья в стадии наполнения)
О команде самими пилотами (оригинальная статья размещалась до банкротства компании).

С ЧЕГО ВСЕ НАЧАЛОСЬ
В 1987-м году отмечалась 40-я годовщина компании Saab Aircraft. Тогда были высказаны пожелания, чтобы в рамках празднований состоялась демонстрация некоторых моделей Saab, и чтобы этими автомобилями управляли старые гонщики Saab, принимавшие участие в ралли. Именно поэтому мы сформировали команду Saab Performance Drive Team. Тогда мы планировали организовать только одну демонстрацию.

Сначала пришел Кьелл (Kjell). Затем подключился Бенгт (Bengt). В последующие два года присоединилась оставшаяся часть команды. Сформировать команду не составило проблем, так как все мы – друзья. Все мы – раллийные гонщики. И все мы в некоторой степени без ума от этой затеи.

Итак, мы отправились в Швецию, в гостиницу IceHotel, чтобы принять участие в гонках, презентации новых моделей и авто-шоу. Теперь у нашей команды собственное турне. В год мы принимаем участие примерно в 30 мероприятиях. На настоящий момент мы посетили 25 стран, разбросанных по всему миру, а городов, где мы побывали, и не сосчитать. На нашу программу приходило до 22000 зрителей. Нашу программу смотрел король Швеции. (Хотя мы никогда не встречались с ним, также как и с королевой, и с президентом IKEA Андерсом Дельвигом. Вы будете удивлены, какое большое количество людей хотят узнать, являемся ли мы друзьями.)

БЕНГТ О ВОЖДЕНИИ
Демонстрация технических возможностей автомобиля отличается от трюкового вождения. То, что делаем мы, не является на самом деле трюками. В этом деле вы должны быть готовы к тому, что сделаете себе больно. Я не готов к этому. Люди снимают на камеру наши выступления и в качестве музыкального сопровождения выбирают классическую музыку. Получается довольно красиво. Возникает чувство, будто водитель и автомобиль разговаривают друг с другом.

КЕНТ О НОВЫХ АВТОМОБИЛЯХ
Автомобили становятся все лучше и лучше, что все больше облегчает нашу работу. Все автомобили становятся лучше. Посмотрите на автомобили 20-летней давности. С точки зрения сегодняшних дней эти автомобили нельзя назвать хорошими, но для своего времени это были великолепные автомобили.

​

ВОДИТЕЛИ
Команда Saab Performance Drive Team состоит из пяти человек. Чаще всего, единовременно вы можете видеть четырех из нас. Один из нас, как правило, остается дома в Швеции, пока остальные совершают турне. Такой график позволяет каждому из нас не отрываться от работы на продолжительный период времени. Конечно же, команда гонщиков – это не просто команда в обычном понимании этого слова. Все мы работаем на Saab в Швеции.


• Кеннет Беклунд (Kenneth Backlund)
За плечами Кеннета 15 лет участия в ралли. Его отец и три брата тоже были раллийными гонщиками. Кеннет получил свой первый автомобиль, когда ему было 12 лет. В это время он занялся ремонтом автомобиля своего старшего брата. “Мой старший брат пообещал мне, “Если ты сможешь его починить, то ты можешь на нем ездить”. Таким образом, пока мои друзья пропадали на танцах, я учился ремонтировать автомобили”. До своего прихода в команду Saab Performance Drive Team в 1990-м году, Кеннет шесть раз выиграл чемпионат Швеции среди серийных автомобилей и два раза выиграл чемпионат Nordic в этом же классе автомобилей. В 2003-м году он закончил свои выступления в ралли. Сегодня он работает в технической группе Saab в качестве инженера по разработке трансмиссий.

• Бенгт Дал (Bengt Dahl)
Бенгт – бывший раллийный гонщик. Конечно же, он участвовал в гонках на автомобилях Saab. Бенгт в команде Performance Drive Team с первых дней ее основания. Раньше ему доставались шины с пробегом от Кеннета. Отец Бенгта тоже раллийный гонщик. Бенгт в команде с первых дней ее основания. В качестве гонщика он принимал участие в установлении мирового рекорда на скорость и дальность пробега Saab Long Run на треке в Талладега (Talladega), расположенном в штате Алабама. Когда команда свободна от турне, он работает инструктором, обучающим приемам вождения на льду. Этой зимой его можно будет найти на обучении навыкам зимнего вождения Saab Ice Experience, которое состоится в Швеции. Основная работа: директор фотостудии Saab. Он начинал инженером и работает в компании уже 20 лет.

• Кент Андерсен (Kent Andersen)
Основное место работы: компания Saab, инженер – специалист по шасси.

• Ян Пеннхолм (Jean Pennholm)Пришел в команду Performance Drive Team в качестве гонщика в 1991-м году. Основная работа: работает в компании в должности руководителя медиаслужбы, занимается продвижением прототипов.

• Шелл Олофссон (Kjell Olofsson)
Шелл в команде Performance Drive Team с первых дней ее основания. Так же, как и Бенкт, в 1996-м году в качестве гонщика он принимал участие в установлении мирового рекорда на скорость и дальность пробега Saab Long Run на треке в Талладега (Talladega), расположенном в штате Алабама.

Кеннет Беклунд
Автомобиль, на котором он ездит: Saab 9000 1997-го года. “Мне нравится этот автомобиль”, - говорит Кеннет. У него также имеется Yamaha FJR 1300. “Мне нравится кататься на нем на большой скорости. У меня есть также кроссовый мотоцикл Husqvarna и моторная лодка. Я беру ее с собой, когда еду на западное побережье Северного моря, что примерно в часе езды от моего дома. Соленая вода. Я могу дойти на лодке до Великобритании”.
Любимый фильм о гонках: Climb Dance 1989 Pikes Peak Peugeot 405 T16 это короткометражный фильм, снятый в 1990-м году о легенде финского автоспорта Яри Ватанене (Ari Vatanen)
Любимая музыка: рок-н-ролл. “Но, чтобы расслабиться, я также люблю послушать Селин Дион (Celion Dion) и Сару Брайтмен (Sarah Brightman)”.
Семья: двое детей
Увлечения: Формула-1, гонки серии NACCAR, снегоходы.

Бенгт Дал Любимый фильм о гонках: Climb Dance 1989 Pikes Peak Peugeot 405 T16 с Яри Ватаненом (Ari Vatanen). Это финский гонщик. Очень знаменитый. Возможно, для меня он являлся источником вдохновения, как никто другой. Это короткометражный фильм. Вам следует его посмотреть.
Любимая музыка: рок-н-ролл
Автомобиль, на котором он ездит: Saab 9-3 SportCombi с 18-дюймовыми колесами. Цвет Arbor Green. “Цвет Arbor Green совершено не пользовался спросом в США, но он очень популярен в Европе. У меня также есть мотоцикл, но в отличие от Кеннета у меня нет лодки. Может быть, завтра мне выпадет возможность поиграть в азартные игры, пока мы будем в Вегасе”.
Семья: двое детей
Любимый гамбургер: макс из ресторана McDonald’s в Швеции.
Увлечения: Охота. В особенности на лося. “Я люблю гамбургеры с лосиной. Катание на лыжах, которым я начала заниматься, когда мне было 12 лет”.
Любимый сменный водитель: жена. “Когда мы практиковались перед гонкой, моя жена взяла легенду маршрута. Думала ли она, что я буду вести автомобиль так быстро. Когда мы ехали по городу, я сказал ей “О чем ты говоришь? Я тебя не слышу”.

 

Ян Пеннхолм (Jean Pennholm) Увлечения: Занятия спортом – бег и лыжные гонки в особенности. “В окрестностях моего дома расположены замечательные тропинки”. Мне нравится также заниматься мотокроссом вместе со своим сыном и ездить верхом на лошади с дочерью. У меня две лошади.
Любимое телевизионное шоу: “Я не смотрю телевизор, если только я не нахожусь в дороге. У меня нет на это времени”. (Он все время посматривает на часы.)
Любимый город: Кей Уэст (Key West), Флорида. “Он напоминает мне о доме. Все куда-то идут”.
Любимая музыка: Я люблю любую музыку, но в особенности Элвиса Пресли (Elvis Presley)
Автомобиль, на котором он ездит: Saab 99 1977-го года

Кент Андерсен (Kent Andersen) Любимая музыка: Брайан Ферри (Brian Ferry) и Roxy Music
Любимые автомобили Saab: “Мне нравится 9-3 Sport Sedan 2007-го модельного года. 9-5 2006-го модельного года тоже восхитительный автомобиль. Прекрасные ощущения. Хорошее шасси. Эти автомобили могут ездить быстро. Они вдохновляют меня. Это подобно танцам. Если ваша подружка хорошо танцует, то вам хочется танцевать все больше и больше. Если ваша девушка именно то, что вам нужно, то становится очень легко. То же самое происходит и с автомобилями. Если ваш автомобиль дарит вам хорошие ощущения, то вам хочется ездить на нем больше. И вам следует отвечать ему тем же. Ну, вы понимаете, что я имею в виду. Приятные ощущения. Вот что важно”.
Семья: четверо детей
Автомобиль, на котором он ездит: минивэн. “У меня четверо детей. Но у моего сына Saab 900”.
Увлечения: фанатик NASCAR. “Может быть, когда я выйду на пенсию, я буду играть в гольф. Потому что тогда все 24 часа в сутки будут принадлежать мне, и я смогу делать то, что я захочу”.
Любимый гамбургер: Harvey’s в Австралии. “У него тот же логотип, что и у Burger King, но он отличается от него. Max тоже хорош”.

​

АВТОМОБИЛИ
Команда Saab Performance Drive Team выступает на автомобилях Saab 9-3 Sport Sedan. Это точно такие же Saab 9-3, которые вы можете найти в салонах дилеров. Это обычный серийный автомобиль. И это во многом облегчает нашу задачу, потому что мы можем достать любую запасную часть, где мы бы ни были. Для того чтобы автомобиль ехал именно так, как мы хотим, нам приходится много работать тормозной педалью и ручным тормозом. Этому помогает отключение антиблокировочной тормозной системы (ABS), электронного регулятора тормозных сил (EBD) и противобуксовочной системы (TCS) путем извлечения соответствующих предохранителей. Фактически мы отключаем все системы безопасности, включая подушки безопасности. Мы также изменяем натяжение троса стояночной тормозной системы.

Частота замены шин зависит от состояния бетонного покрытия. Иногда это приходится делать каждый день. Иногда комплект шин служит все выходные. Все зависит от температуры, пробега и состояния дорожной поверхности. Шины меньше подвержены износу на бетонном покрытии, нежели на щебенчатом покрытии с битумной пропиткой. При использовании стояночного тормоза шины подвержены пятнистому износу. Иногда мы делаем перестановку колес, меняя местами колеса, расположенные по левому и правому бортам, потому что мы весьма требовательны в вопросах подобного рода.

Но менять компоненты тормозных механизмов нам еще не приходилось.

Иногда в конце шоу мы поднимаем капоты наших автомобилей, чтобы продемонстрировать людям, что наши автомобили не являются специально подготовленными. Это производит большое впечатление.

ТУРНЕ
Мы стараемся прибыть в город не менее чем за день до выступления. Привыкаем к местному времени. Стараемся выспаться. Привезти с собой семью бывает, как правило, нелегко, так как члены наших семей работают, ходят в школу, и, кроме того, им приходится выполнять свои повседневные обязанности, например, мыть машину или убираться по дому. (Все рассмеялись.) Наши жены побывали пару раз на обучении навыкам зимнего вождения Ice Experience в Швеции, и не более того.

​

НА КАКИХ АВТОМОБИЛЯХ МЫ ВЫСТУПАЕМ
В США мы выступаем на одних и тех же автомобилях. Это автомобили 9-3 Sport Sedan черного цвета, на которых установлены большие колесные диски. В Европе мы выступаем на разных автомобилях. Обычно они красного цвета. Для нас это не проблема. Автомобили берутся в аренду у региональных дилеров Saab. Если они не могут предоставить нам автомобили, то шоу не состоится. Иногда это автомобили с автоматической коробкой передач, иногда – в стандартной комплектации. Причем последнее более предпочтительно, так как дает нам возможность лучше чувствовать автомобиль. Иногда мы выступаем на автомобилях с левосторонним управлением, а иногда – на автомобилях с правосторонним управлением. На самом деле это не имеет значения. Если у автомобиля Saab есть рулевое колесо, значит, все будет в порядке.

Что происходит с автомобилями потом, мы точно не знаем. Так что не покупайте бывшие в употреблении автомобили 9-3 Sport Sedan черного или красного цвета.

ДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ В ШВЕЦИИ
В отличие от нас шведские водители в большинстве своем не являются сумасшедшими. Большинство ездит медленно. Слишком дорого обходится быстрая езда. Вы можете потерять право управления автомобилем на один или два месяца. Это в случае первого нарушения. Это совершенно излишне, так как по сравнению с другими европейским странами и Соединенными Штатами дороги в Швеции не загружены транспортом, особенно на севере страны. Вы можете ехать милю за милей по абсолютно пустой дороге и так до самой границы. В Швеции есть организация, которая называется Nul Vehuden или Zero Vision (Нулевое видение), цель которой заключается в том, чтобы люди не гибли в автотранспортных происшествиях. Они записывают всех, кто превышает скорость. Безопасные дороги. Безопасные автомобили. Низкие разрешенные скорости движения. В Швеции за год в авариях погибает всего несколько человек. Это совершенно безопасно.

ПЕРЕД ВЫСТУПЛЕНИЕМ
Примерно за час до начала шоу вы можете увидеть парней, погруженных в размышления, бродящих вокруг, ни с кем не разговаривающих. Их глаза становятся все темнее и темнее. Даже после нескольких выступлений по всему миру мы готовимся к шоу точно таким образом. Если у вас не возникнет подобного чувства, значит, что-то будет не так. После выступления вы чувствуете себя лишенным сил. Что же касается трюков, мы не показываем их все за одно выступление. Все зависит от ощущений. Все мы чувствуем немного по-разному. Все подлежит 100-процентной проверке. Перед каждым выступлением мы все проверяем сами. Стояночный тормоз, предохранители, словом все. Давление воздуха в шинах доводится точно до 40 бар, не до 41 или 39. Мы научились этому, выступая в ралли. Если не все находится у вас под контролем, значит, вы не будете первым. У нас есть план, подобный тому, который готовят рок-группы. Кеннет и Бенкт крепят его к панели управления. Бывало, наши выступления сопровождались музыкой: от Пола Окенфолда (Paul Oakenfold) до классической музыки. Но когда мы управляем автомобилем, мы не слушаем музыку. Например, Кеннет опускает стекла, чтобы слышать публику. “Я слушаю зрителей. Это то, что заводит меня”, - говорит Кеннет. Бенгт слушает автомобиль. Кент слушает двигатель, трансмиссию, шасси. Программа шоу начинается с медленных маневров, затем они становятся все сложнее и сложнее. В этом заключается наш план. В конце шоу люди думают, что теперь то они разобьют автомобиль. В первый раз мы выполнили трюк “лоб в лоб” в Бельгии. Тогда все закончилось аварией, к счастью без травм. Теперь это один из наших любимых трюков. Мы выполняем его в конце каждого шоу.
Каждый из нас стремится усложнить программу.
Как-то раз в Азии, мы показывали один трюк. На большой скорости, может быть 60 миль/ч, мы наехали на большой нож, чтобы прорезать шину переднего колеса, и чтобы люди смогли увидеть, как можно управлять автомобилем со спущенной шиной. Это был самый обычный серийный автомобиль, и люди могли увидеть, как автомобиль разворачивается, и как работают его системы безопасности.

Раньше у нас была только одна программа. Теперь в разных местах мы показываем различные шоу. В зависимости от продолжительности шоу, состояния поверхности и площадки, на которой выступаем, мы показываем различные трюки.

​

ПОСЛЕ ВЫСТУПЛЕНИЯ
Мы любим ездить на автомобилях, но наша любимая часть выступления – это окончание шоу. После выступления мы видим множество счастливых людей, и это приносит удовлетворение. Иногда из шоу в шоу мы видим одних и тех же людей. Это по-настоящему приятно. После выполнения трудных трюков, вы чувствуете себя лишенным сил.
По завершении представления мы любим поднять капоты наших автомобилей, чтобы продемонстрировать людям, что наши автомобили не являются специально подготовленными. Это производит большое впечатление.

 

ЗА КУЛИСАМИ
Мы не проводим тренировки в период между выступлениями. (Прежде всего, мы вместе вот уже на протяжении 20 лет. Если вдруг окажется, что мы не можем сделать трюк в любой момент времени, то это значит, что у нас появились проблемы.) Несмотря на это, мы постоянно думаем над тем, что нового мы можем продемонстрировать в наших выступлениях. Найти что-нибудь новое не так просто. Автомобиль может ехать вперед и назад, а еще поворачивать в сторону. Это накладывает определенные ограничения. Пилоты, участвующие в воздушных шоу, летят вниз головой, они делают это с легкостью. Для нас же это может послужить идеей для трюка. Вдохновение может придти отовсюду. Эта идея нового трюка пришла к нам, когда мы отдыхали в пабе в Румынии, в Бухаресте. Схему трюка мы нарисовали во время прогулки на корабле в Таиланде.
Мы планируем шоу и проводим репетиции, чтобы ознакомиться с площадкой для выступления. То, что мы показываем, зависит от длины площадки. Например, площадка длиною 1000 футов лучше площадки длиною 700 футов. В Рино площадка была длиной 1500 футов. Это дало нам большую свободу действий. Например, мы могли выполнить два разворота на 360 градусов и к тому же ехать быстрее. На короткой площадке мы вынуждены делать разворот на 180 градусов.
Маршрут должен иметь нечетное количество узловых точек – 7, 9, 11. Их никогда не должно быть 8 или 10. Чтобы все было хорошо, мы должны встретиться посередине. Раньше мы пытались планировать маршрут с четным количеством узловых точек, и ни разу не чувствовали себя в своей тарелке.

Точный отсчет времени решает все. Это напоминает старт гонки в ралли. Ожидание сигнальных огней за долю секунды до старта. Если что-нибудь отключится за пол-секунды до старта, маневр не состоится. Автомобили не окажутся в нужном месте в нужное время. По глазам мы можем понять друг друга, синхронно мы действуем или нет. Мы можем разглядеть глаза напарника с расстояния в сто ярдов.

ТАЛЛАДЕГА
В октябре 1986-го года Кент, Бенкт и Шелл установили два мировых рекорда и 21 международный рекорд на треке Талладега (Talladega) в Алабаме.

Автомобили останавливались только для проведения технического обслуживания и смены водителей. Мы гнали автомобили Saab 9000 Turbo в течение 21 дня. День и ночь. В туман. В дождь. В любую погоду. Мы ехали два часа, затем два часа отдыхали, затем снова ехали два часа и так далее весь день. Затем был восьмичасовой отдых, и все повторялось снова. Мы меняли передние шины каждые четыре часа.
Так же как и автомобили, на которых выступает команда Performance Drive Team, это были серийные автомобили, только что сошедшие с конвейера в Троллхеттене (Trollhattan), в комплектации для шведского рынка. Талладега – это действительно хороший трек. Один из самых быстрых в мире. Так или иначе, за 21 день мы проехали 100000 километров (60000 миль) на средней скорости 213,299 км/ч, что почти равняется 128 милям/ч. Впоследствии наш заезд стали называть Saab Long Run.

Наш заезд наблюдало большое количество гонщиков. То, что мы сделали, произвело на них впечатление. Один из них пригласил нас на гонки в Атланту. Еще три дня мы помогали нашим парням из технического персонала, и все закончилось празднованием Хэллоуина в компании знаменитых гонщиков, среди которых был, например, Ричард Петти (Richard Petty). Мы не одевали официальных костюмов. На нас не было даже нашей экипировки красного цвета. Мы не успели ее даже надеть.
В 1996-м году мы снова приехали в Талладегу. В этот раз мы управляли автомобилями Saab NG900. Мы установили 40 новых рекордов. В этот раз самый быстрый из автомобилей ехал со средней скоростью 226,450 км/ч (135,87 мили/ч).
Нам следовало бы повторить это в 2006-м году, но этого не произошло. Мы отпраздновали 20-летний юбилей дома в музее автомобилей Saab. Мы постарались влезть в те же самые костюмы и взяли с собой несколько фотографий. Все прошло довольно весело.

ЛЮБИМОЕ МЕСТО ВЫСТУПЛЕНИЙ В США
Рино (Reno). Место выступления – аэродром. Нас встречало огромное количество людей, которые увлечены тем же делом. Фанаты – это лучшая публика. Группа фанатов, которая приехала на авиа-шоу, оделась в оранжевые цвета, подобно футбольным фанатам, пришедшим на матч. У них есть собственный сектор на трибунах.

ЛЮБИМОЕ МЕСТО ВЫСТУПЛЕНИЙ В ЕВРОПЕ
Бельгия, трек Spa Francorchamps для Формулы 1. Туда приходят удивительные фанаты. Мы любим это место. Трек тоже хорош. Самая большая гонка, которая проходит на этом треке, это гонка серии Формулы 1. За ней идут 24-часовые гонки. Мы выступаем перед гонкой. Вы видите пилотов, выходящих осмотреться перед своей гонкой.

ЛЮБИМЫЕ МЕСТА ДЛЯ ВОЖДЕНИЯ
Бенгт: трек.
Кеннет: узкая, продуваемая ветрами гравийная дорога, проходящая рядом с домом, где я вырос. Участок этой дороги в нашем регионе называется Kabel vagen.
Кент: замерзшее озеро.



ДОМА
Вне команды мы ведем абсолютно нормальную жизнь. Мы живем в окрестностях Троллхеттена в нескольких километрах друг от друга. Кент и Бенкт живут в одном поселке и иногда ездят на работу на одном автомобиле. У Кента четверо детей и минивэн. Бенкт, Кеннет и Ян имеют по двое детей. Они катаются на снегоходе, играют в хоккей, выходят на лодке в Северное море, проводя выходные на западном побережье Швеции, катаются верхом на лошадях, смотрят гонки серии NASCAR, слушают музыку. Кеннет даже не отрицает, что любит слушать диски Селин Дион и Сары Брайтмен (Sarah Brightman) из своей коллекции.

ИСТОРИИ ИЗ ТУРНЕ
Мы пробыли неделю в Австралии, в Байа Риф (Baja Reef), так как наше шоу было отменено. Единственная возможность объехать остров – это сесть в гольф-кары – автомобильчики, которые используются при игре в гольф для передвижения по полю. Когда никто не видел, мы изменили настройки гольф-каров, чтобы они ехали быстрее. Потом мы сказали нашему агенту, что нам нужен бензин premium для наших автомобилей Saab, и залили его в гольф-кары. Мы стартовали так, что передние колеса оторвались от земли. Полиция с большим вниманием наблюдала за тем, как быстро едут гольф-кары. Им было не до шуток.

 

Информация является частью долгой работы с текстом Николая (los4inin), дополнена и будет далее обобщаться и обновляться. Обсуждение раздела, где можно будет дать предложения, выразить пожелания и поделиться интересной информацией будет происходить в курилке http://www.saabclub.su/forum/index.php?threads/istorija-saab.60531/ .